Test: Maxus Deliver 9 2.0 TCDI – Made in China (wideo, zdjęcia)

Test: Maxus Deliver 9 2.0 TCDI – Made in China (wideo, zdjęcia)

To samo zresztą tyczy się tylnej ściany grodziowej – może i nie miała haczyka na kurtkę, ale nie słychać było z tyłu żadnych charakterystycznych dźwięków przypominających gięcie arkusza blachy. I to nawet podczas jazdy po większych nierównościach, co świadczyć może o sporej sztywności nadwozia Deliver 9.

Maxus Deliver 9 L3H2 – masa własna, ładowność i wymiary paki

Aby samemu zweryfikować masę własną podjechałem na wagę, która pokazała, że testowy Deliver 9 przy DMC 3500 kg ma masę własną 2304 kg – warto jednak podkreślić, że chwilę przed ważeniem furgon został zatankowany do pełna a w kabinie miałem kilka swoich rzeczy, łącznie z plecakiem na sprzęt foto-wideo oraz kilkoma pasami transportowymi.

Reklama

Zatem wynik około 1200 kg ładowności bez kierowcy i z pustą ładownią wydaje się całkiem niezły, zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę bardzo bogate wyposażenie seryjne.

Furgon L3H2 oferuje 11,5 m3 pojemności paki, która ma 3413 mm długości, maksymalnie 1902 mm wysokości oraz 1800 mm szerokości, z czego pomiędzy nadkolami pozostało 1366 mm.

Co istotne, ściana grodziowa tylko w górnej części i kilka centymetrów „wchodzi” w stronę ładowni, ale co też ważne, jest w zasadzie pionowa.

Z drugiej strony po obu stronach paki w podłodze widoczne są wzmocnienia nadwozia, co może nieco utrudniać ustawienie palet. W serii znajdziemy tutaj prawe przesuwne drzwi, które można bez większego wysiłku zamknąć lub otworzyć oraz tylne dwuskrzydłowe drzwi.

Furgon L3H2 (innego niestety nie ma w ofercie) oferuje 11,5 m3 pojemności ładowni. Minus za brak blokady kąta otwarcia tylnych skrzydeł.

O ile bez dopłaty tylne skrzydła można otworzyć do 236 stopni, to producent nie zamontował żadnej blokady na zawiasach, więc przy większym wietrze jest spore ryzyko, że takie skrzydło samo się zamknie albo otworzy uderzając np. w inny pojazd lub ścianę magazynu.

Według danych z nalepki znamionowej wynika, że Maxus Deliver 9 2.0 TCDI ma maksymalną masę zespołu pojazdów określoną na 6000 kg, a na haku pociągnie przyczepę z hamulcem o DMC 2800 kg lub 750 kg bez hamulca.

Z wejście na pakę ułatwia tylny stopień, ale wchodząc z boku musimy już wysoko podnieść nogę na wysokość podłogi.

Silnik D20 – 150 KM i 375 Nm. Pewne prowadzenie w gratisie

Niektórzy Czytelnicy widząc po postach na Facebooku dostawczakiem.pl, że mam na testy Maxusa Deliver 9 pisali, że to jakiś klon Forda Transita. Dementuję, nie jest to w żadnym wypadku klon Forda Transita.

Inni jeszcze jak doczytali, że pod maską jest 2-litrowy silnik podejrzewali, że to konstrukcja PSA. Nie, to jest chińska konstrukcja oznaczona jako D20 produkowana przez Shanghai New Power Automotive Technology Company Limited.

Wysokoprężny silnik D20 to konstrukcja chińska, ale dobrze radzi sobie nawet pod pełnym obciążeniem ładunkiem. Największe wrażenie robi elastyczność tego turbodiesla, który bez zająknięcia przyspiesza na 6. biegu już od około 60 km/h.

To 4-cylindrowa wysokoprężna jednostka o pojemności 1996 ccm z bezpośrednim wtryskiem, który osiągać może nawet 2000 barów, wykorzystuje turbosprężarkę VGT.

Rzędowy turbodiesel z podwójnym EGR-em spełnia wszystkie europejskie normy spalin i generuje 150 KM przy 3500 obr./min. oraz 375 Nm w zakresie od 1500 do 2400 obr./min. Tyle teorii.

W praktyce 2-litrowa jednostka radzi sobie bardzo dobrze nie tylko na pusto, ale też pod pełnym dopuszczalnym obciążeniem. Na szóstym biegu bez problemu można jechać 60 km/h a przy dodaniu gazu auto zaczyna płynnie przyspieszać bez jakichkolwiek nieprzyjemnych wibracji.

W zbiorniku na olej napędowy mieści się 80 litrów paliwa, natomiast zbiornik na AdBlue mieści 20,3 litra tego roztworu mocznika.

Jeżeli chodzi o wygłuszenie silnika, to nie jest źle, choć po rozgrzaniu silnika przy obrotach minimalnych czuć jednak wibracje – ustępują, kiedy tylko muśnie się pedał przyspieszenia.

Co do 6-biegowej manualnej przekładni, to działała ona nieco opornie tylko z samego rana przy kilkunastostopniowym mrozie. Po uzyskaniu temperatury biegi działały płynnie a i sam drążek był idealnie pod ręką kierowcy.

Turbodoładowany 2-litrowy silnik występuje tylko i wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią, ale przekładnia działa sprawnie a lewarek umieszczono blisko kierownicy.

Podczas całego testu przejechałem ponad 1300 km a średnie spalanie z tego dystansu oscylowało w granicach 9,6 litra oleju napędowego na 100 kilometrów, co uznać trzeba za bardzo dobry wynik zważywszy na warunki drogowe, jakie napotkałem podczas tygodniowego testu.

Jedna rzecz jednak zwróciła moją uwagę – przy manewrowaniu autem po wciśnięciu pedału sprzęgła mój but haczył o elementy przekładni kierowniczej, które widać gołym okiem. Pomogła nieznaczna zmiana pozycji za kierownicą a inny kierowca, któremu pozwoliłem się przejechać testową „blaszką” w ogóle nie zauważył problemu.

Jednak największym zaskoczeniem nie był oszczędny i elastyczny 2-litrowy turbodiesel. Według mojej skromnej opinii Deliver 9 oferuje najlepsze zawieszenie wśród innych dużych aut dostawczych obecnych na polskim rynku.

Jeździłem testowym furgonem na pusto i pod pełnym obciążeniem. Jeździłem po autostradach, drogach ekspresowych i powiatowych oraz po mieście i w każdych warunkach Deliver 9 radził sobie świetnie.

Ani razu „zawias” nie dobił po wjechaniu na większą dziurę, a na szybciej pokonywanych zakrętach czuć było, że pojazd pozostaje dalej stabilny a kierowca ma całkowitą kontrolę na pojazdem.

Naprawdę nie przypominam sobie, żeby jakiś 3,5-tonowy bus tak pozytywnie mnie zaskoczył w kwestii zawieszenia. Tym bardziej, że z przodu mamy tutaj kolumnę Mcphersona a z tyłu resory piórowe z amortyzatorami, czyli typowy układ znany z innych modeli LCV.

A łącząc pewne zawieszenie z poprawnym układem kierowniczym i elastycznym silnikiem, chodzi, że Maxus Deliver 9 ma zdecydowanie więcej atutów i nie do końca jest nią cena. Ale o tym poniżej.

Cennik i wyposażenie

Według dostępnego na stronie importera cennika 150-konny furgon Deliver 9 L3H2 wyceniony został na 133 900 zł netto/164 697 zł brutto.

W tej cenie otrzymamy w zasadzie kompletnie wyposażoną „blaszkę” oferującą w serii m.in. czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera.

W cenie Maxusa Deliver 9 znajdziemy w serii m.in. manualną klimatyzację czy elektrycznie sterowane i ogrzewane zewnętrzne lusterka.

Do tego mamy w tych pieniądzach już asystenta pasa czy układ autonomicznego awaryjnego hamowania, którego można wyłączyć przyciskiem pod centralnym ekranem.

Bez dopłaty Deliver 9 posiada na stanie także tylne czujniki cofania, światła do jazdy dziennej LED, reflektory przeciwmgielne, pełnowymiarowe koło zapasowe czy centralny zamek sterowany z pilota.

Można też wspomnieć, że importer oferuje 5-letnią gwarancję z limitem do 100 000 kilometrów. Pytanie jednak czy polscy klienci zaufają nowej na naszym rynku marce, bo w okolicach 130 000 zł netto można też pomyśleć o innych „blaszkach” w rozmiarze L3H2 jak np. o Renault Master 2.3 dCi 150 KM (138 100 zł netto), czy Fiacie Ducato 2.2 MultiJet3 140 KM serii 9 (140 700 zł netto).

Podsumowanie

Odbierając na tygodniowy test Maxusa Deliver 9 nie miałem większych oczekiwań. Okazało się jednak, że chiński furgon jest solidnie zbudowany (sztywność nadwozia, szerokie zawiasy tylnych skrzydeł, mocna belka tylnej osi), bardzo dobrze wyposażony a silnik jest nie tylko elastyczny i oszczędny, ale też dobrze dogaduje się ze skrzynią biegów.

Jednak to zawieszenie mające sporo „zapasu” wywarło na mnie największe wrażenie. Nie dobija na dziurach, jest stabilne na szybko pokonywanych zakrętach a podczas gwałtownego hamowania nie nurkuje przesadnie.

Oczywiście polscy klienci będą musieli sami udać się do jednego z 21 salonów Maxusa, aby samemu przekonać się czy to, co napisałem powyżej to prawda. No i jeszcze jedna sprawa.

Maxus Deliver 9 produkowany jest od 2019 roku, więc nie jest to całkowita nowość – ten duży dostawczak od lat oferowany jest na wielu europejskich rynkach m.in. w Wielkiej Brytanii czy w krajach skandynawskich. Czy warto poświęcić zatem swój czas i udać się na jazdę testową? Według mnie warto.

Podziel się:
2

Odpowiedzi

Napisz tu swoją opinię

  1. Maciek

    Najgorszy samochód jaki miałem okazje testować. Po 20tys przebiegu dziura pod pedałami od strony kierowcy. Choinka na desce rozdzielczej, nie ma funkcji która by poprawnie działała. Silnik katastrofa co chwile pali się kontrolka i maksymalnie 80km na godzine można jechać. Serwisowany co kilka miesięcy bes skutku. Boże chroń ludzi przed tym złomem z Chin!!

    1. dostawczakiem.pl

      20 000 km to długi test wyszedł. Masz jakieś zdjęcia tej podłogi po takim przebiegu? Podeślij na kontakt@dostawczakiem.pl – chętnie rzucę okiem 🙂

Komentarze zamknięte.