Wielu z Czytelników sugerowało, że jazda elektrycznym busem ze sporym obciążeniem (czy to w wersji pasażerskiej czy użytkowej) skończy się znacznym zużyciem energii, co wpłynie na jeszcze niższy zasięg. No właśnie ja tego nie mogę potwierdzić.

Zobacz też: Test: Citroën ë-Jumpy – z baterią 50 kWh (wideo, zdjęcia)

Bo, jeżeli w takiej Zafirze-e z deklarowanym zasięgiem WLTP wynoszącym 231 kilometrów posadzimy komplet 6 pasażerów (plus oczywiście kierowca), to zasięgi podczas zwykłej miejskiej eksploatacji nie spadną zauważalnie. Dlaczego? Bo większa masa to też większy pęd i energia do odzyskana przez system rekuperacji.

Większym pożeraczem zasięgu są wszelkiego rodzaju odbiorniki prądu, w tym klimatyzacja lub ogrzewanie. Nie mamy tutaj bowiem tradycyjnego układu ogrzewania połączonego z systemem chłodzenia silnika spalinowego.

Zatem o ile co do dynamiki w takim 136-konnym elektrycznym silniku Zafiry nie można się przyczepić, to ograniczona do 130 km/h prędkość jednak nie licuje do biznesowego minibusa.

Przy okazji mitem też jest, że w silniku elektrycznym maksymalny moment obrotowy dostępny jest od razu. No nie do końca, bo te 260 Nm są pod prawą nogą, ale w zakresie od 300 do 3 673 obr./min.

Jeżeli więc mamy w tym wypadku 7-osobowego minibusa, to sprawdzi się on na krótkich trasach dowożąc np. pasażerów z lotniska do centrum lub w ramach przewozu osób niepełnosprawnych w obrębie miasta.

Bo pojazdy typu BEV mogą legalnie poruszać się buspasem (do końca 2025 roku) i parkować w strefie płatnej za darmo a to w niektórych przypadkach mogą być istotne argumenty na tak.

Tylko w przypadku takiej Zafiry-e z baterią 50 kWh realny zasięg dochodzący do 200 km w optymalnych warunkach oznacza, że w jedną stronę trasa nie powinna mieć więcej niż te 50-75 km.

Dlaczego? Bo przecież trzeba jeszcze wrócić i mieć zapas energii w razie, gdyby nasza ładowarka pod firmą uległa awarii czy po prostu brakłoby prądu w sieci, w końcu awarie na całe dzielnice też się zdarzają.

W każdym razie taka Zafira-e, jak każdy elektryk, jest niezwykle cichym autem przy miejskich prędkościach, a i reakcja na pedał przyspieszenia jest natychmiastowa.

Wszystkie siedzeniach są wygodne, chociaż panel sterowania nawiewem i klimatyzacją na desce rozdzielczej umieszczono w niezbyt fortunnym miejscu. Do tego jakość plastików na kokpicie i boczkach drzwi nie przywołuje na myśl segmentu premium.

Z tyłu z miejscem dla pasażerów nie jest źle, ale np. w Renault Trafic (tak, wiem, że elektrycznej wersji nie ma jeszcze) znajdziemy więcej przestrzeni. W testowym pojeździe umieszczone na szynach fotele i 3-osobowa kanapa pozwalały dostosować ich ustawienie do indywidualnych preferencji.